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[ Re:フレキシブルトラックと曲線のＧ（ 議論のスタート） // 最新メッセージID: 193 // 時刻: 2024/5/12(14:55)]
タイトル: 103 . Re:フレキシブルトラックと曲線のＧ（ 議論のスタート）
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/2/6(21:19)
オリジナル: 23. 議論のスタート ▼ [牛越憲治] 2001/1/26(21:58)
リプライ元: 81. Re: 議論のスタート ▼ [稲葉 清高] 2001/2/5(01:22)
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普及品は既存製品救済で規格を決めてもいいのですが、折角車輪のＫとＢが決まったので
数値のお遊びを紹介します。
線路はＧmin=12.0
FLANGE WIDESE max = K max −B min＝11.1−10.3＝0.7
従ってフランジの外側の最大は、Ｔmax＝Ｋmax＋Ｔmax＝11.8mmとなります。
G minとの余裕Yは最低0.2mm確保されます。
＃実際のＴは0.5mmで余裕はもっと大きい、
日本国有鉄道の最長固定軸距離は4600mm（1/87 で52.9mm）です。
D50,D51などは、この規定に引っかからないように第４動輪を横動させたり、フランジを削ったりしています。
従って、実質的にはC62、C56などの固定軸距離3800mm（1/87 で43.7mm）の方が固定軸距離は長いことになります。
線路のスラックを考えるとき、実物では線路の横圧も考慮しますが、模型では幾何学的に通過できれば良いと思います。4軸固定と３軸固定では、３軸固定の方が中央軸の横動が大きいので
最悪のケースを想定して固定軸距離43.7mmの３軸固定車が通過できるＧを計算します。
＃模型で横動がない完全な固定軸て難しい。
半径Ｒの円周上において固定軸距離Ｌの３軸固定車の中央車輪が前後車輪のより内側に変位する距離W1を計算します。
ピタゴラスの定理から R^2＝（R−W1）^2＋ (L/2)^2
これを展開しR-W1/2をRで近似すると
W1=L*L/8R となります。
これを計算しW1がＧと車輪の余裕Ｙより大きければW1-Yのスラックを設ける必要があります。
計算結果をR, W1, W1-Y, Gで示します。
R W1 W1-Y G
330 0.7 0.5 12.5
450 0.5 0.3 12.3
515 0.5 0.3 12.3
600 0.4 0.2 12.2
732 0.3 0.1 12.1
910 0.3 0.1 12.1
1250 0.19 -0.01 12.0
従って、66] にてR330通過考慮を主張した私と致しましては、
フレキシブルトラックおよび曲線部については、Ｇの規定に但し書きをつけ
Gmax＝12.5mmまでSlackの特認を提案します。
基本Ｇ＝12.0〜12.3mm
特認Ｇ＝12.0〜12.5mm
あれ、これってどこかで、見た数字にちかいな。
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