車輪線路規格検討
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最新メッセージID: 193 //
時刻: 2024/5/12(01:30)]
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タイトル: 23 . ![[提案]]()
議論のスタート
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/1/26(21:58)
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割れ鍋に閉じ蓋
まずはトラックゲージ（TRACK GAGE ( HOn3-1/2の規格図 線路(track work)におけるG ) ）2本の軌条（レール）頭頂の内側の距離を規定してはどうでしょうか。
従来の規格および推奨値は(単位はmm)
NEM HOm (310) min 12.0 max 12.3
NMRA TT （S-3/4） min12.0 max 12.3
NMRA TT fine (PR-3/4) min 12.0 max12.3
と3つとも一致しています。
HOn3-1/2もmin 12.0 max 12.3でどうでしょうか？
直線部のトラックゲージの推奨値は12.0mm（下限値）です。
曲線部のスラックは別途議論した良いと思います。
実物のトラックゲージは1067＋5−3mmとマイナス公差があるんですね
日本の車両も南アフリカの1065mmゲージを走れるのかな
でもあちらの最小通過半径は90ｍらしい。
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タイトル: 24 . ![[賛成]]()
Re: 議論のスタート
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/1/26(22:09)
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一歩一歩ですね :-)
稲葉の結論: アイコン通り
でも、これこそ「作った規格が従来のメーカ品と互換性がない」になりますね。
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タイトル: 29 . ![[う〜む]]()
Re: 議論のスタート
お名前: 森井 義博 <mory@morii.katano.osaka.jp>
投稿日: 2001/1/27(11:16)
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牛越憲治 ] と3つとも一致しています。
牛越憲治 ] HOn3-1/2もmin 12.0 max 12.3でどうでしょうか？
私の持っているフェロースイスのポイントをデジタルノギスで測定してみました。
枕木が付いてない半キット状態のなで精度は怪しいですが、
11.9mm〜12.2mmでした。
Spanは10〜10.1mmでした。
IMONの線路は、直線で12.3〜12.45mmでした。
既存の線路を追認するなら、
min 12.0 max 12.5 になってしまいますが、これだと公差が大きすぎるでしょうか。
#誤差の大きい製品さえ無ければ12.0-12.3で良いと思うんですけどね。
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タイトル: 31 . 解説 (Re: 議論のスタート)
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/1/27(11:50)
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牛越憲治 ] と3つとも一致しています。
牛越憲治 ] HOn3-1/2もmin 12.0 max 12.3でどうでしょうか？
牛越憲治 ] 直線部のトラックゲージの推奨値は12.0mm（下限値）です。
牛越憲治 ] 曲線部のスラックは別途議論した良いと思います。
現実の製品を受け入れるためには、トラックゲージがクリティカルな部分
とそうでない部分をわけるしかないでしょう。トラックゲージがクリティ
カルな部分とは、ポイント周りでして
1) フログ周辺
最終的には、最大フランジウェイがいくらになるかが車輪の最小厚さに
影響してきます。これはチェックゲージや場合によっては back to back
からの関連がありますが、たとえば推奨値の 12.0mm のときにフランジ
ウェイが 1mm だとすると、単純に作ってしまうと最大値のときにフランジ
ウェイが 1.3mm となり、それが規格内になってしまえば車輪幅は最小で
2.6mm となります。もちろん、こうはならないように back to back あ
たりから制約を入れるわけですが、それにしても最初のトラックゲージの
交差は小さい方がありがたいのです。12mm からすれば 0.3mm は小さな
値ですが、1mm からすると非常に大きな値なのです。
2) ポイントレイル付近
上に比べれば非常にマイナーな問題ですが、特に選択式を使用する場合
可動部分のすきまをどう決めるかがこの交差と影響してきます。これに
関しての詳細はまた、そこの部分を決めるときにでも詳細を書きます。
これにたいして、直線や曲線のトラックゲージはこういった部分での蛇行
という問題を除けば、ほぼ問題になりません。実際のところ 13mm の
トラックゲージでもチェックゲージ 11mm, 車輪厚 2mm ならぎりぎり
通ることになります。この場合の最悪シナリオは、片方の車輪の外側フ
ランジがぴったりレイルに接していて、そこから 11+2 mm さきの車輪の
外側ぎりぎりが逆のレイルに接しているというイメージです。
ですから、規格としては 12.0~12.3mm を書いたままで、直線や曲線あと
はフレキシブルレイルの場合にはその外にまだ広げる余地を作るか、あま
り外国の規格では見ませんが、フログ部などのクリティカルな部分のトラッ
クゲージと、そうでない部分を完全に分けて記載するかという方法があり
ます。
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タイトル: 33 . ![[賛成]]()
Re: 解説 (Re: 議論のスタート)
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/1/27(20:30)
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トラックゲージで従来世品との互換性を考慮しないと行けないのは、線路でなくて車輪の方です。
従来のトラックゲージより公差を小さくすと、走れなくなる車輪が出るかもしれません。
ポイント部分のトラックゲージの公差が大きいと当然、スパンの公差も広くなり、他の数値への影響が大きいと考えていますが、間違いでしょうか。
トラックゲージが広い分、ガードレールを内側に付けてスパンの公差を小さくすというのは、意識してトラックゲージを広く作る精度があるとき可能な方法です。
線路は12mmゲージと12.4mmゲージの接続に、それほど問題はありません。
私はシノハラのturnoutにPECOのturnoutを直接接続していますが、意識してよーく見てやっと分かる程度です。
しいて上げればHOJCの運転会で使用したユニトラック改軌が12.4mmゲージだったことでしょうか。これもユニジョイントのメス側を少し削れば調整可能な範囲です。
既存製品のバラツキを全部、許容するのならば規格を検討する必要はないと思います。
現在の製造精度からすれば0.3mmは可能だと推測しています。
従来の３規格より公差を広く取る必要性はないと、私は考えます。
だってHOn3-1/2もHOmもTTゲージもみんな仲良く走れる線路の規格をなぜ広げる必要があるのでしょうか。
フレキシブルトラックや急カーブはトラックゲージの問題でなくてスラックの問題として別に議論すべきと私は考えています。
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タイトル: 37 . Re: ご参考 (Re: 議論のスタート)
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/1/28(22:05)
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稲葉 清高 ] 現実の製品を受け入れるためには、トラックゲージがクリティカルな部分
稲葉 清高 ] とそうでない部分をわけるしかないでしょう。
私が議論の初めにトラックゲージを提案した理由はいくつかありますが。
１．ゲージそのものを代表する数値だから。
２．数ある規格数値の中で最も理解しやすい部分と考えたから。
ここからスタートすると多くの会員の方に議論に参加していただけると
考えました。
規格を議論していく順序を考えるとトラックゲージから
スタートしないと理解しにくいと考えたからです。
３．走行に関してそれほど制約条件ではないから。
最初に仮決め、後の議論で齟齬をきたしたとき修正が容易。
逆に走行の制約条件となる部分（クリティカル）を決めるのは、
現在の製品のデータを把握してから、具体的には御殿場運転会の後のほうが
現実的な検討が出来ると考えました。
規格の検討としては、第１段階としてHOn3-1/2の性格付け
今回の規格と従来製品のバラツキをどうとらえるかを議論しようと思いました。
今回の規格検討にはスケジュールは特に制約はないと考えていますが
夏のJAMの前までに大枠をまとめられたら良いなと個人的には考えています。
個人的には以下の順序で各数値を検討していってはどうかと
考えています。
１．トラックゲージ（線路、基本規格）
代表値を決める
２．車輪のデータ収集（図面収集、御殿場ほか）
バックゲージ、フランジ（高さ、幅）、タイヤ幅
３．バックゲージ Back-to-Back（車輪、基本規格）
min 推奨 max の仮設定
４．スパンSPAN（線路のGUARDとWING RAILの距離)
５．WHEEL CHECK GAGE
この測定は難しい？ 公差？フィレットの扱い、レール頭のRなど
有る程度の割り切りが必要か？
６．TRACK CHECK GAGE
７．タイヤ幅
８．フランジ幅
９．フランジ高さ
１０．バックゲージ Back-to-Backの見直し
以下３−１０を繰り返して汎用品とFineの規格をまとめる。
そのあと分岐器を試作するのかなー？
御殿場、欠席、分岐器設計の経験無しの素人のたたき台ですが
ご参考まで
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タイトル: 38 . 図面収集
お名前: 森井 義博 <mory@morii.katano.osaka.jp>
投稿日: 2001/1/29(08:39)
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牛越憲治 ] ２．車輪のデータ収集（図面収集、御殿場ほか）
現状の図面収集ですが、メールアドレスをお持ちのメーカには依頼をしており、MODELS IMONと熊田貿易の車輪設計図を提供していただいております。
モデルワムからは図面の提供はありませんでしたが、車輪を今度新しく設計しなおすそうで、規格が決まればそれに応じていただけるそうです。
モデルワーゲンからは今忙しいからもう少し待って欲しいとの返事をいただいております。
篠原にも線路の図面の開示のお願いメールを送っていますが、まだ返事はいただいておりません。
珊瑚は、メールアドレスが無いので何もしていません。もしできましたら、どなたかお近くの方で珊瑚の店に出向く等で図面開示のお願いをしていただけないでしょうか。
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タイトル: 40 . Re: 図面収集
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/1/29(18:38)
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森井 義博 ] 珊瑚は、メールアドレスが無いので何もしていません。もし
森井 義博 ] できましたら、どなたかお近くの方で珊瑚の店に出向く等で
森井 義博 ] 図面開示のお願いをしていただけないでしょうか。
次の日曜に珊瑚へ行って小林社長に相談してみましょう。ただ、今までの
経緯をまとめて紙にしておいた方が良いと思うので、もし誰か可能だったら
作っていただけませんか? 立候補がいなければ、土曜にでっちあげますが...
# 就業時間中だけど、会議の合間 :-)
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タイトル: 34 . ![[賛成]]()
Re: 議論のスタート
お名前: 浅本謙治 <FZP03026@nifty.ne.jp>
投稿日: 2001/1/28(00:04)
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このあたりが妥当な線ですね。
篠原のフレキは枕木中央で型が分割されているみたいなので（パーツを見た状態での推測です）小さくする方向での修正は可能だと思うのですが。
一度型を見てみたいな〜何なら自分がなおしても・・・
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タイトル: 35 . フレキの場合の実装について (Re: 議論のスタート)
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/1/28(01:19)
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今すぐの議論ではありませんが (車輪の最大幅を決めるのと同じくらい低い
priority です) 現実には、フレキシブル線路を使うことも当然多いはずで
す。ということで、どなたかシノハラや PECO のフレキシブル線路をお持ち
で一本規格制定のためならつぶしても良いと思われる方、現実的な最小の
半径にしたときに軌間がどれくらいまで小さくなってしまうか調べていただ
けませんか?
現実的な最小半径って R550 かな、R450、それとも R300 くらい?
そういう意味では、半径が小さくなってスラックが欲しくなるほど、それが
少なくなるのも皮肉なものですね。
# それにしても +0.5mm は過剰だと思いますが...
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タイトル: 36 . ![[汗]]()
Re: フレキの場合の実装について (Re: 議論のスタート)
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/1/28(02:38)
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稲葉 清高 ] そういう意味では、半径が小さくなってスラックが欲しくなるほど、それが
稲葉 清高 ] 少なくなるのも皮肉なものですね。
良く考えれば、フレキシブルレイルって曲げたからって軌間は狭くなりませんね。
失礼しました。
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タイトル: 81 . ![[反対]]()
Re: 議論のスタート
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/2/5(01:22)
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77 で述べたような理由から、既存の線路を少しでも救うために軌間定義に関し
て変節して、12.0mm から 12.3mm ではなく、12.0mm から 12.6mm を提案し
ます。
ただし、最終的な規格の注意書きとして正規の規格は 12.0mm から 12.3mm と
し、「すでに生産されている線路に関して、クロスを含まないものに限り」当面
12.6mm までを許容するという形での記載で十分だと思います。
# 当面の定義は司書教諭の配置に関する特例と同じ程度の期間 :-)
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タイトル: 83 . ![[賛成2]]()
Re: 議論のスタート
お名前: 森井 義博 <mory@morii.katano.osaka.jp>
投稿日: 2001/2/5(08:05)
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稲葉 清高 ] ただし、最終的な規格の注意書きとして正規の規格は 12.0mm から 12.3mm と
稲葉 清高 ] し、「すでに生産されている線路に関して、クロスを含まないものに限り」当面
稲葉 清高 ] 12.6mm までを許容するという形での記載で十分だと思います。
やはり篠原の分岐器は救いようが無いのですね。
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タイトル: 90 . ![[はてな]]()
Re: トラックゲージ（議論のスタート）
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/2/5(21:27)
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どこに書こうかややこしいので、こちらに書きます。
77 稲葉]普及規格である以上、実用上問題のない許容度は入れてもいいじゃないと
いう意味です。
この趣旨に反対はありませんが、次の２点について教えて頂きたいのです。
１． G＝12.4mmの現行分岐器は、実用上問題（もちろん普及規格で）があるのか。
２． 本規格に適合しない製品は、今後、製造・販売していく上で何らかの制約が加えられるのか。
77 稲葉] 、最初から当たり前の軌間で作ってくれていりゃ、こんな救済策は私だってやりたくはありませんが...
私も同感です。
しかも、日本の多くのユーザーは、Ｓ社の分岐器を通る通らないで車輪の善し悪しを判断しているのも事実で、よけいに、ややこしい。
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タイトル: 93 . ![[汗]]()
Re: トラックゲージ（議論のスタート）
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/2/5(21:57)
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牛越憲治 ] この趣旨に反対はありませんが、次の２点について教えて頂きたいのです。
牛越憲治 ] １． G＝12.4mmの現行分岐器は、実用上問題（もちろん普及規格で）があるのか。
ごめんなさい、買ってから回答しますね。なんせ、線路はほとんど買わない
もんで...
ただ、「実用上問題」ということであれば、車輌の慣性などの問題もあり、
もともと回答は非常に難しいですね。
牛越憲治 ] ２． 本規格に適合しない製品は、今後、製造・販売していく上で何らかの制約が加えられるのか。
こっちは簡単。何も制約はなしでしょう。ただ、適合性試験 (conformance
test) を行なって、将来ロゴを頒布する許可を与える団体が将来出てきても
良いとは思います。別にそれが HOJC であるという意味ではなく。そういえ
ば、シノハラの線路ってスタンダードゲージ用にも NMRA のロゴは付いてい
ないのですね。
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タイトル: 103 . ![[提案]]()
Re:フレキシブルトラックと曲線のＧ（ 議論のスタート）
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/2/6(21:19)
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普及品は既存製品救済で規格を決めてもいいのですが、折角車輪のＫとＢが決まったので
数値のお遊びを紹介します。
線路はＧmin=12.0
FLANGE WIDESE max = K max −B min＝11.1−10.3＝0.7
従ってフランジの外側の最大は、Ｔmax＝Ｋmax＋Ｔmax＝11.8mmとなります。
G minとの余裕Yは最低0.2mm確保されます。
＃実際のＴは0.5mmで余裕はもっと大きい、
日本国有鉄道の最長固定軸距離は4600mm（1/87 で52.9mm）です。
D50,D51などは、この規定に引っかからないように第４動輪を横動させたり、フランジを削ったりしています。
従って、実質的にはC62、C56などの固定軸距離3800mm（1/87 で43.7mm）の方が固定軸距離は長いことになります。
線路のスラックを考えるとき、実物では線路の横圧も考慮しますが、模型では幾何学的に通過できれば良いと思います。4軸固定と３軸固定では、３軸固定の方が中央軸の横動が大きいので
最悪のケースを想定して固定軸距離43.7mmの３軸固定車が通過できるＧを計算します。
＃模型で横動がない完全な固定軸て難しい。
半径Ｒの円周上において固定軸距離Ｌの３軸固定車の中央車輪が前後車輪のより内側に変位する距離W1を計算します。
ピタゴラスの定理から R^2＝（R−W1）^2＋ (L/2)^2
これを展開しR-W1/2をRで近似すると
W1=L*L/8R となります。
これを計算しW1がＧと車輪の余裕Ｙより大きければW1-Yのスラックを設ける必要があります。
計算結果をR, W1, W1-Y, Gで示します。
R W1 W1-Y G
330 0.7 0.5 12.5
450 0.5 0.3 12.3
515 0.5 0.3 12.3
600 0.4 0.2 12.2
732 0.3 0.1 12.1
910 0.3 0.1 12.1
1250 0.19 -0.01 12.0
従って、66] にてR330通過考慮を主張した私と致しましては、
フレキシブルトラックおよび曲線部については、Ｇの規定に但し書きをつけ
Gmax＝12.5mmまでSlackの特認を提案します。
基本Ｇ＝12.0〜12.3mm
特認Ｇ＝12.0〜12.5mm
あれ、これってどこかで、見た数字にちかいな。
Maintenance: Morii Yoshihiro
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