83. Re: 議論のスタート [森井 義博] 2001/2/5(08:05)
90. Re: トラックゲージ（議論のスタート） ▼ [牛越憲治] 2001/2/5(21:27)
93. Re: トラックゲージ（議論のスタート） [稲葉 清高] 2001/2/5(21:57)
103. Re:フレキシブルトラックと曲線のＧ（ 議論のスタート） [牛越憲治] 2001/2/6(21:19)
[ リプライをまとめ読み // 最新メッセージID: 193 // 時刻: 2024/5/20(05:13)]
タイトル: 81 . Re: 議論のスタート
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/2/5(01:22)
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77 で述べたような理由から、既存の線路を少しでも救うために軌間定義に関し
て変節して、12.0mm から 12.3mm ではなく、12.0mm から 12.6mm を提案し
ます。
ただし、最終的な規格の注意書きとして正規の規格は 12.0mm から 12.3mm と
し、「すでに生産されている線路に関して、クロスを含まないものに限り」当面
12.6mm までを許容するという形での記載で十分だと思います。
# 当面の定義は司書教諭の配置に関する特例と同じ程度の期間 :-)
タイトル: 83 . Re: 議論のスタート
お名前: 森井 義博 <mory@morii.katano.osaka.jp>
投稿日: 2001/2/5(08:05)
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稲葉 清高 ] ただし、最終的な規格の注意書きとして正規の規格は 12.0mm から 12.3mm と
稲葉 清高 ] し、「すでに生産されている線路に関して、クロスを含まないものに限り」当面
稲葉 清高 ] 12.6mm までを許容するという形での記載で十分だと思います。
やはり篠原の分岐器は救いようが無いのですね。
タイトル: 90 . Re: トラックゲージ（議論のスタート）
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/2/5(21:27)
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どこに書こうかややこしいので、こちらに書きます。
77 稲葉]普及規格である以上、実用上問題のない許容度は入れてもいいじゃないと
いう意味です。
この趣旨に反対はありませんが、次の２点について教えて頂きたいのです。
１． G＝12.4mmの現行分岐器は、実用上問題（もちろん普及規格で）があるのか。
２． 本規格に適合しない製品は、今後、製造・販売していく上で何らかの制約が加えられるのか。
77 稲葉] 、最初から当たり前の軌間で作ってくれていりゃ、こんな救済策は私だってやりたくはありませんが...
私も同感です。
しかも、日本の多くのユーザーは、Ｓ社の分岐器を通る通らないで車輪の善し悪しを判断しているのも事実で、よけいに、ややこしい。
タイトル: 93 . Re: トラックゲージ（議論のスタート）
お名前: 稲葉 清高 <k-inaba@mxb.mesh.ne.jp>
投稿日: 2001/2/5(21:57)
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牛越憲治 ] この趣旨に反対はありませんが、次の２点について教えて頂きたいのです。
牛越憲治 ] １． G＝12.4mmの現行分岐器は、実用上問題（もちろん普及規格で）があるのか。
ごめんなさい、買ってから回答しますね。なんせ、線路はほとんど買わない
もんで...
ただ、「実用上問題」ということであれば、車輌の慣性などの問題もあり、
もともと回答は非常に難しいですね。
牛越憲治 ] ２． 本規格に適合しない製品は、今後、製造・販売していく上で何らかの制約が加えられるのか。
こっちは簡単。何も制約はなしでしょう。ただ、適合性試験 (conformance
test) を行なって、将来ロゴを頒布する許可を与える団体が将来出てきても
良いとは思います。別にそれが HOJC であるという意味ではなく。そういえ
ば、シノハラの線路ってスタンダードゲージ用にも NMRA のロゴは付いてい
ないのですね。
タイトル: 103 . Re:フレキシブルトラックと曲線のＧ（ 議論のスタート）
お名前: 牛越憲治 <k-ushikoshi@rd.kcrl.kobelco.co.jp>
投稿日: 2001/2/6(21:19)
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普及品は既存製品救済で規格を決めてもいいのですが、折角車輪のＫとＢが決まったので
数値のお遊びを紹介します。
線路はＧmin=12.0
FLANGE WIDESE max = K max −B min＝11.1−10.3＝0.7
従ってフランジの外側の最大は、Ｔmax＝Ｋmax＋Ｔmax＝11.8mmとなります。
G minとの余裕Yは最低0.2mm確保されます。
＃実際のＴは0.5mmで余裕はもっと大きい、
日本国有鉄道の最長固定軸距離は4600mm（1/87 で52.9mm）です。
D50,D51などは、この規定に引っかからないように第４動輪を横動させたり、フランジを削ったりしています。
従って、実質的にはC62、C56などの固定軸距離3800mm（1/87 で43.7mm）の方が固定軸距離は長いことになります。
線路のスラックを考えるとき、実物では線路の横圧も考慮しますが、模型では幾何学的に通過できれば良いと思います。4軸固定と３軸固定では、３軸固定の方が中央軸の横動が大きいので
最悪のケースを想定して固定軸距離43.7mmの３軸固定車が通過できるＧを計算します。
＃模型で横動がない完全な固定軸て難しい。
半径Ｒの円周上において固定軸距離Ｌの３軸固定車の中央車輪が前後車輪のより内側に変位する距離W1を計算します。
ピタゴラスの定理から R^2＝（R−W1）^2＋ (L/2)^2
これを展開しR-W1/2をRで近似すると
W1=L*L/8R となります。
これを計算しW1がＧと車輪の余裕Ｙより大きければW1-Yのスラックを設ける必要があります。
計算結果をR, W1, W1-Y, Gで示します。
R W1 W1-Y G
330 0.7 0.5 12.5
450 0.5 0.3 12.3
515 0.5 0.3 12.3
600 0.4 0.2 12.2
732 0.3 0.1 12.1
910 0.3 0.1 12.1
1250 0.19 -0.01 12.0
従って、66] にてR330通過考慮を主張した私と致しましては、
フレキシブルトラックおよび曲線部については、Ｇの規定に但し書きをつけ
Gmax＝12.5mmまでSlackの特認を提案します。
基本Ｇ＝12.0〜12.3mm
特認Ｇ＝12.0〜12.5mm
あれ、これってどこかで、見た数字にちかいな。
